Ciao amici "smanettoni" e benvenuti nella nuova rubrica VOLANTI CALDI a cura di Giuliano B. dove trovate la descrizione delle manovre dei campioni del volante.... L'intento di questa nuova sezione del sito è quello di portare a conoscenza di tutti le principali tecniche di guida sportiva (sappiamo che tutti voi le conoscete ma una rinfrescata non fa mai male!).

Se volete sfogarvi andate al sicuro in pista o iscrivetevi a qualche gare minore!!! Correremo anche il rischio di ripeterci, ma abbiamo deciso di aprire questa nuova sezione nell'ottica della sicurezza e per non trovarsi impreparati in casi d'emergenza (vi sbanda l'auto, qualcuno vi taglia la strada, etc.).
I numeri lasciamoli fare ai vari McRae, Sainz, Makinen e soci!!!

La posizione di Guida
Prima di descrivere una qualsiasi tecnica di guida è fondamentale sapere esattamente come ci si deve sistemare ai comandi della nostra astronave (pardon, automobile!).
Prima regola: evitate la posizione di guida semisdraiata in stile Schumacher! I piloti di Formula 1 sono costretti a guidare in quelle condizioni: noi, fortunatamente, no! Se proprio volete emulare qualche campione del volante prendete esempio dai piloti che utilizzano vetture derivate dalla serie (quindi Rally e Turismo). Noterete che in queste competizioni lo schienale del sedile è in posizione quasi verticale ed i piloti adottano uno stile di guida raccolto, con braccia e gambe piegate di circa 90 gradi. I vantaggi di questa posizione sono innumerevoli: braccia e gambe, essendo piegate, hanno molta più forza per "lavorare" e la nostra spina dorsale farà dei viaggi ben più rilassanti trovandosi sempre in posizione eretta.
Seconda regola: come si impugna il volante? Personalmente ho visto e sentito dire di tutto ma ricordatevi che la corretta presa del volante è una sola: la mano sinistra sulle "9" e la destra sulle "3"(al massimo anche su "10/2"), considerando il nostro volante alla stregua di un orologio! Tutte le altre varianti più o meno scenografiche (tipo la guida con una mano sola con l'altra sul cambio tanto per citare la più diffusa) sono da evitare perché non consentono una buona prontezza e precisione mettendo quindi a repentaglio la sicurezza nostra e altrui.
Terza regola: come anticipato all'inizio è poi fondamentale sedersi alla giusta distanza dal volante. Una volta appurato che la guida deve essere raccolta, non dobbiamo però fare l'errore di guidare col "volante in bocca" !!! La giusta distanza sarà quella che ci permetterà di stringere la mano sulla corona senza che la spalla debba staccarsi dal sedile. E vi accorgerete che le braccia saranno piegate all'incirca di 90 gradi. Stesso discorso per le gambe: devono essere piegate all'incirca dello stesso valore per far in modo che a lavorare sui pedali siano tutti i muscoli della gamba e non la sola povera caviglia (come nel caso di guida "sdraiata").
Quarta regola, la più importante: allacciate sempre le cinture di sicurezza!

L'uso del volante
Allora, ricapitoliamo: salite in macchina, sistemate lo schienale del vostro sedile (meglio se anatomico) in posizione quasi verticale, vi mettete alla giusta distanza da pedaliera e volante ed impugnate quest'ultimo in posizione "9/3" e per concludere allacciate le cinture di sicurezza. Adesso analizzeremo brevemente i movimenti del volante (e delle mani) all'approssimarsi delle varie curve. Intanto vi accorgerete subito che con le mani nella corretta posizione riuscirete ad effettuare le curve medio/veloci (diciamo quelle che richiedono uno spostamento del volante di un arco massimo di 90/60 gradi) senza mai muoverle dalla posizione originale e ci si aiuterà ad inserire la vettura in curva con precisione esercitando una maggior pressione con il palmo della mano opposta alla curva. Le cose cambiano per le curve strette. Immaginiamo quindi di dover affrontare una curva a destra che richieda un arco di spostamento maggiore. La mano destra, mantenendo l'impugnatura, molla la presa e si porta verso l'alto (più si deve girare, più la mano che si sposta deve avvicinarsi alla mano che sta ferma). Nel momento in cui si deve impostare la curva, la mano destra stringe nuovamente la presa, gira il volante di quanto necessario mentre la sinistra allenta e permette che il volante scivoli all'interno dell'impugnatura sempre rimanendo in posizione. Vi accorgerete che al termine dell'impostazione le mani si ritroveranno all'incirca nella posizione base "9/3" ma con il volante girato verso destra. Ed al termine della curva si dovrà ripetere la stessa manovra ma in senso inverso! Per le curve a sinistra la manovra è speculare. Tutto questo vale per le curve "isolate" o magari molto intervallate, quelle cioè che consentono di riportare le mani nella posizione originale. Se invece ci trovassimo a dover curvare a destra e subito dopo controcurvare a sinistra dovremo modificare la nostra manovra. Immaginiamo sempre di aver davanti il quadrante dell'orologio: mentre la mano destra, al termine della curva a destra, è in presa e si riporta, poniamo, alla posizione "1", la sinistra allenta la presa, scivola sul volante fino alla posizione "11", rinsalda la presa e si riporta alla posizione "9", mentre la destra allenta e scivola alla posizione "3". Più facile a farsi che a dirsi. Magari prima provate a "simulare" la manovra da fermi e vi accorgerete che, oltre che semplice, vi risulterà anche naturale. L'importante comunque è ricordarsi che una della due mani deve essere sempre in presa e che non bisogna mai trovarsi con le braccia incrociate!!!

L'uso del cambio
Nelle corse il cambio è uno degli elementi più sollecitati per cui la regola n° 1 è quella di non strapazzarlo! Come per il volante, l'impugnatura della leva deve essere decisa ma non troppo forzata: dobbiamo usarlo senza dover per forza ricorrere al palmo della mano. Inoltre, cambiando ai giri giusti  (col tempo si impara a sentirli ad orecchio  senza dover per forza guardare il contagiri) la cambiata non è mai faticosa. Una cosa fondamentale da ricordare nell'uso del cambio è di evitare sempre il fuori giri! In scalata questo potrebbe succedere se si scende di rapporto troppo presto, ed anche se ci fosse un limitatore la cosa non sarebbe certo salutare per la meccanica della nostra auto e all'opposto in accelerazione rischieremo di andare a limitatore  tenendo una marcia troppo a lungo prima di cambiare. Se ogni tanto vi fa piacere sentire il tipico rumore del vostro limitatore, ricordatevi poi di non prendervela con la vostra vettura se ad un certo punto decidesse di lasciarvi a piedi. Anche perché, altra regola molto importante, per ottenere il meglio dalla vostra macchina non è affatto necessario andar via sempre in  zona rossa : negli ultimi giri infatti il motore ha già dato il meglio di se ed è inutile insistere! Una valida cambiata sarà quella che vi manterrà il motore sempre tra la coppia ed il regime massimo. E nell'affrontare le curve è sempre preferibile entrare ed uscire con lo stesso rapporto, senza cambiare nel bel mezzo della piega . L'ideale è quindi affrontare la curva con quello stesso rapporto che vi permetterà poi di arrivare al regime massimo di rotazione appena inizia il rettilineo.

In conclusione ricordatevi che il cambio è come una donna: se la prendete al momento giusto poi la troverete sempre; se invece la maltrattate, prima o poi vi lascia!!

Le traiettorie
Ok, cominciamo a passare alla pratica. Stiamo guidando la nostra amata creatura quando incominciano ad arrivare le prime curve: per essere il più efficaci possibili che traiettorie si devono tenere? E' superfluo ricordare che su strade normali aperte al traffico NON bisogna invadere la carreggiata opposta. A questo punto di discorsi da fare non ce ne sono molti:

1) Nel caso di una sola curva, la traiettoria migliore da tenere è quella a raggio crescente. L'entrata in curva deve essere a velocità ridotta, con un raggio parecchio chiuso, che aumenta in uscita permettendo poi una buona accelerazione. In parole povere si "ritarda" un po' l'ingresso e poi si deve entrare piano per poter uscire forte! Ricordatevi che se entrate in curva troppo forte o uscite di strada (meglio di no...) o arrivate lunghi senza poter avere poi accelerazione in uscita.

2)Nel caso di più curve in successione diciamo che la traiettoria "ideale" sarebbe quella più rettilinea. In pratica ricordatevi che di solito si "sacrifica" l'impostazione della prima curva in funzione delle successive: l'importante è uscire veloci all'ultima curva!

La frenata
Ma vediamo un po' come frenano i nostri "idoli" nei rally. Innanzitutto va detto che chi va forte usa molto i freni! Infatti i piloti più veloci sono quelli che consumano prima le pastiglie dei freni. La chiave di tutto sta quindi nelle cosiddette "staccate" che possono far guadagnare preziosi decimi se affrontate bene oppure possono, nella peggiore delle ipotesi, portare anche fuori strada se mal eseguite: vediamo come procedere correttamente. Innanzitutto bisogna arrivare all'inizio della manovra con le ruote dritte. La susseguente frenata dovrà essere piuttosto violenta, tanto da portarci al limite del bloccaggio delle 4 ruote: più ci avvicineremo a questo limite senza mai superarlo e più saremo forti in staccata! Se malauguratamente dovessimo arrivare al bloccaggio il nostro piede deve funzionare da ABS, allentando prima e riprendendo poi la pressione sul pedale fino a permettere alla vettura di riacquistare un minimo di aderenza e direzionalità. Inutile dire che queste staccate le eseguono solo i campioni e su percorsi chiusi al traffico e quindi nella guida di tutti i giorni ce le dobbiamo scordare: qua le nostre manovre, a meno di frenate d'emergenza, devono essere ben più "delicate" garantendoci una guida sempre sicura ma più "rilassata" assicurando un buon comfort agli occupanti. La cosa fondamentale da ricordare SEMPRE è che con le ruote bloccate la vettura non sterza! Meglio quindi frenare meno ma... frenare meglio! In caso di ostacolo improvviso dovete quindi frenare con decisione e, se arrivate al bloccaggio, dovete togliere pressione dal pedale finché dovete sterzare per poi riprendere la frenata una volta evitato l'ostacolo. Se, come credo, avete la macchina con l'ABS sarà l'elettronica ad evitare il bloccaggio delle ruote: in questo caso, nella stessa situazione d'emergenza descritta prima, potete tranquillamente frenare (stavolta premendo anche la frizione) ed agire contemporaneamente sullo sterzo per evitare l'ostacolo. Un'altra cosa da ricordare: prestate la massima attenzione nelle frenate d'emergenza in curva perché potreste finire in testacoda. Infatti quando freniamo una parte del peso dell'auto si sposta verso l'anteriore così che le ruote davanti fanno più presa sull'asfalto portando a chiudere di più la curva. In pratica frenare in curva equivale a sterzare di più: di conseguenza quando frenate decisi in curva, dovete ridurre in proporzione la sterzata.

Frenata col piede sinistro
Manovra tipica dei piloti scandinavi, specialisti delle competizioni su neve e ghiaccio. Si tratta in pratica di frenare col piede sinistro mentre con quello destro si continua a tenere a fondo l'acceleratore. Viene usata principalmente su percorsi a bassa aderenza dato che può ridurre la velocità pur mantenendo una buona guidabilità alle ruote anteriori (n.b. non ha senso frenare col sinistro nelle trazioni posteriori!) e poi consente di spostare il peso dal posteriore all'anteriore o di provocare, accentuare o correggere una sbandata. E' una tecnica che richiede molto allenamento e che quando viene usata male (spesso!) crea inutili perdite di tempo ed affaticamenti all'impianto frenante. Anche in questo caso conviene allenarsi col cronometro alla mano per vedere quando vi sia utile o meno! Le sue "applicazioni" principali sono nelle curve veloci (dove la percorrenza a gas spalancato e sinistro in leggera pressione sul freno tengono la vettura in assetto costante) ed in prossimità di un dosso da affrontare ad elevata velocità (dove il colpo di sinistro tiene il muso dell'auto basso riducendo la lunghezza del salto). Visto che "l'approccio" con la normale viabilità delle nostre strade è diverso, inutile dire che il suo uso va limitato ai campi di gara!

Il "freno a mano"
Nei rally la tecnica del "freno a mano" viene impiegata nelle inversioni più strette, quelle in cui sarebbe altrimenti necessario "far" manovra. Un abuso di questa tecnica dove non serve (tipo nelle curve veloci) è molto "coreografico" ma in termini di tempo ed usura freni/gomme non porta niente di buono. Non a caso i tempi migliori nei rally li fanno i piloti dalla guida più "pulita". Ma vediamo la tecnica corretta di esecuzione della manovra:

1) prima di tutto bisogna orientare la macchina nella giusta direzione prima di imboccare la curva e solo dopo tirare il freno a mano: è inutile tirarlo con la vettura ancora sul dritto, si otterrà solo uno slittamento più o meno rettilineo!

2) la manovra deve essere rapidissima: sterzata decisa e nello stesso tempo schiacciamo (per pochi decimi di secondo!) la frizione e diamo un colpo secco al freno a mano che rilasceremo subito dopo;

3) a questo punto si innesca il controsterzo girando dalla parte opposta alla curva e, impedendo alla vettura di andare in testacoda completo, molliamo la frizione e diamo gas in modo che il motore ci aiuti a fare la curva.

Ricordate quindi che mentre si agisce sul freno a mano bisogna premere la frizione per non far perdere giri al motore ma che questo "gioco" con la frizione deve durare pochi decimi di secondo! Un altro uso della manovra del freno a mano è quello di riallineare la macchina in caso di eccessivo sottosterzo. In conclusione si può affermare che la manovra in se non è difficilissima da eseguire ma per compierla correttamente non si deve improvvisare nulla: un buon allenamento a bassa velocità su fondi a scarsa aderenza è un vero e proprio toccasana! Mi ripeto anche qui: NON bisogna assolutamente eseguire questa manovra su strade aperte al traffico!!! Iscrivetevi a qualche competizione e li avrete modo di "sfogarvi" in tutta sicurezza!

La derapata
Quante volte seguendo un rally avete immortalato il passaggio di un'autovettura completamente di traverso rispetto alla curva? Tante, credo, ed è questo uno degli aspetti più affascinanti e spettacolari di questo sport stupendo. Con questa manovra i piloti non seguono le traiettorie ideali ma fanno slittare volontariamente la vettura alla ricerca del tempo , cercando di percorrere la curva nel modo più veloce e redditizio possibile. Inutile dire che questa manovra non si può improvvisare dal niente: visto che si sta viaggiando un pelo (e lo sottolineo un pelo ) sopra il limite di aderenza della macchina, o si è completamente padroni della manovra o va a finire che ci si fa del male!!! Ma analizziamo adesso come è possibile provocare la derapata, ricordando che le vetture sovrasterzanti (quindi le trazioni posteriori o le 4x4 magari con prevalenza di trazione dietro) sono avvantaggiate in questo. Allora, come prima cosa dovremo affrontare la curva con un lieve ritardo nella frenata. Agiremo poi sullo sterzo con un colpo deciso seguito quasi simultaneamente da un'accelerazione pesante . Daremo così inizio alla derapata, con l'avantreno che punterà verso la corda della curva e le ruote orientate verso la tangente stessa della curva. In questo punto le ruote saranno dritte per cui l'accelerazione potrà essere più corposa  permettendoci così di uscire dalla curva molto più veloci. Come detto prima qui si sta guidando (pilotando!) in zona limite e prima di arrivare ad eseguire la manovra con il necessario coordinamento e sincronismo bisogna avere migliaia  di curve già affrontate alle spalle! La sbandata controllata è una della tecniche più difficili da assimilare per essere fatta correttamente: un ottimo sistema per abbreviare i tempi di apprendimento è quello di iscriversi a qualche corso di guida sportiva (magari ad indirizzo rally) dove poter imparare la manovra in tutta sicurezza.

Guido Marchini: Corso di guida sportiva - De Vecchi editore

Sergio Barbasio: Come guidare nei rally - Conti editore

Guida alla guida nei rally (supplemento di Autosprint)

Guida alla guida su strada (supplemento di Autosprint)